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針對從2016年開始的補貼政策調(diào)整，王秉剛表示，國家已經(jīng)出臺了補貼政策，地方的補貼政策是非常值得研究的。沒有補貼，現(xiàn)在的新能源汽車運營肯定不行，但過度補貼也不行，補貼是早晚要取消的。將來對新能源汽車還有很多利好政策，例如取消限行等非財稅型的政策值得認真研究。另外，2016~2020年是過渡期，過渡期后的補貼政策怎么實施也非常重要。 針對從2016年開始逐漸介入的補貼政策退坡機制，中汽中心副主任吳志新認為，下階段的推廣政策，期望以車企平均燃料消耗值管理、車輛路權(quán)、停車優(yōu)惠等非財稅政策來接力純財稅補貼政策，以讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)向著越來越貼近市場的方向運行。 對于下一階段推廣工作的展望，吳志新表示，國家希望引導地方政府保持政策的延續(xù)性，各地方政策落地的速度非常關(guān)鍵。如果地方的政策不明確，企業(yè)就會觀望。因為光有國家的補貼，絕大部分的車型還是不夠的，還需要地方上有些配套的支持，比如地方補貼。 至于從2016年起國家會出臺哪些進一步的政策措施，吳志新預測，在公交領(lǐng)域，傳統(tǒng)公交汽車的油補，可能會轉(zhuǎn)化為電動公交車的運營補貼。在車企的燃料消耗限值管理上，國家的目標要求會逐漸地落實，督促或者是懲罰不能達標的企業(yè)。此外，目前有關(guān)部門正在研究一些零排放車的積分交易制度，或者是碳交易制度。吳志新希望，類似政策能夠在2017年大幅度退坡之前承接起激勵新能源汽車生產(chǎn)的作用，這樣就能實現(xiàn)2016~2020年的平穩(wěn)過渡。 記者欣喜地看到，在此輪新能源汽車推廣示范應用工程到期后，包括深圳、北京、合肥、常州等城市都已經(jīng)在著手規(guī)劃與制定從2016年開始的下一步行動計劃。在深圳市的規(guī)劃中，要求今后更新和新增的公交大巴100%使用純電動大巴;北京市則準備在零排放法案方面開展協(xié)同試點、利用積分方式推動新能源汽車的持續(xù)發(fā)展;合肥的目標是2020年累計推廣新能源汽車10萬輛，建成國內(nèi)領(lǐng)先的新能源汽車整車和關(guān)鍵零部件研發(fā)、檢測與生產(chǎn)基地;常州則與城市控制與規(guī)劃相結(jié)合，在規(guī)劃里面對相關(guān)土地進行土地預留的控制，針對不同充電設施的項目采用不同的管理方式，盡量縮短和簡化流程，同時開放市場。

根據(jù)26家涉及新能源客車企業(yè)1-9月的銷售數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)新能源客車市場競爭大致有3個特點： 其一，主流企業(yè)的市場集中度非常高，新能源客車的競爭程度更激烈。 最近幾年，客車行業(yè)利好不斷，公交客車、校車、燃氣客車、新能源客車，熱點層出不窮，特別是新能源客車的超高速爆發(fā)，大家突然覺得干客車已經(jīng)成為一件很輕松的事情，其實，競爭無處不在，即使是市場大幅擴張之際，客車行業(yè)的競爭依然激烈。前5家企業(yè)新能源客車的行業(yè)集中度達到了70.72%，前10家達到了89.81%，前15位的集中度達到了95.83%;與行業(yè)整體銷量對比，前5家的行業(yè)集中度為57.92%，前10家為76.72%。前15位的集中度只有86.98%。可見，在新能源客車領(lǐng)域，盡管參與競爭的企業(yè)越來越多，但真正能夠被市場接受的企業(yè)并不多，其競爭激烈程度遠遠超過傳統(tǒng)客車。 其二，不上100%都不叫增長。 增幅在200%以上的有9家，不上100%的都不叫增長。在經(jīng)濟領(lǐng)域，我想沒有哪一個行業(yè)比新能源客車還火爆，在宏觀經(jīng)濟增幅放緩的大環(huán)境里，這種現(xiàn)象顯得特別突兀，也很不合時宜。如果新能源客車的發(fā)展是依靠自身的本事得到的這個增幅，也無可非議，而新能源客車的這個增幅是靠各級政府的財政補貼支撐起來的，也可以說是國家用錢堆出來的，其可持續(xù)性有待研究。 其三，投入兩極分化，結(jié)果會大不相同。 截止2015年9月，已有90家企業(yè)進入新能源客車公告序列，其中30個公告產(chǎn)品以上的企業(yè)22家(6家超過100個)，3個公告產(chǎn)品以下的企業(yè)34家(16家只有1個產(chǎn)品公告)。從公告數(shù)量來分析，投入的兩極分化一目了然，大家進入新能源客車領(lǐng)域無外乎三種心態(tài)：一是認準了，大投入，期待大產(chǎn)出;二是從眾心理，跟風嘗試;三是找個項目，拿點國家補貼。第一種比較務實，第三種則純屬投機，第二種有可能向第一種轉(zhuǎn)化，也有可能蛻化為投機，投入兩極分化，結(jié)果會大不相同。  

新能源客車的高速增長是今年客車市場的最大看點，分析其銷量數(shù)據(jù)，可大致歸納出三個特點： 1.新能源客車的市場份額迅速提高。 1-9月，新能源客車的市場份額已經(jīng)達到23.51%(座位客車13.59%，公交客車47.81%)，上年同期只有9.75%(座位客車4.43%，公交客車19.50%)。新能源客車銷量列前15位的企業(yè)，新能源客車所占的比例大多數(shù)超過了20%，其中有6家企業(yè)超過30%。 2.新能源客車的銷量結(jié)構(gòu)已有大幅變化，混合動力客車應用越來越窄，純電動卻全面開花。 3.新能源客車處于發(fā)展初期，競爭激烈，投入兩極分化。 通過這三個特點，我們可以了解到，現(xiàn)在新能源客車正慢慢的步入主流市場，特別是大城市，在城市污染不斷惡化的情形下，現(xiàn)在純電動汽車基本就是城市福音，純電動汽車的重要組成即為純電動汽車車橋，湖北車橋通過技術(shù)創(chuàng)新，也研制出了自己的電動車橋， 其中新能源輪邊低地板純電動車橋就是湖北車橋在電動車橋領(lǐng)域的的典型產(chǎn)品之一，作為車橋行業(yè)的一份子，我們有必要為了環(huán)境的改善而努力，純電動車橋則是未來城市公交車，客車等的福音。

汽車新政給中國新能源車提供了新的發(fā)展機遇。 12月5日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華出席首屆中國新能源汽車企業(yè)領(lǐng)袖峰會時預計，中國系能源汽車今年銷售量將有望達22萬－25萬輛，按銷量計算，中國已經(jīng)成為世界最大的新能源汽車市場。 2014年，國務院總理李克強在政府工作報告中明確指出：“推廣新能源汽車，治理機動車尾氣，提高油品標準和質(zhì)量。&dquo;今年兩會期間，李克強總理在回答中外記者問時再次強調(diào)：“今年將節(jié)能減排的目標放在很高的位置，包括提高油品質(zhì)量等，這一切的努力都是為了治理霧霾而努力。&dquo; “中國新能源汽車今年發(fā)展迅猛，得益于一線城市紛紛取消限購搖號、出臺新能源稀奇補貼政策等措施。但‘十三五&squo;期間，新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍要突破核心技術(shù)和關(guān)鍵部件的制約。&dquo;工信部賽迪研究員副院長黃子河表示。 縱觀國內(nèi)新能源汽車市場，比亞迪“燒錢&dquo;多年，直到近兩年借政策東風以及新能源市場升溫，才在行業(yè)中站穩(wěn)腳跟。如今，比亞迪擁有中國新能源汽車市場30%的份額，2015年前10個月，比亞迪的汽車銷量在全球新能源汽車中排名第一。“我們銷量的增長，與政府政策、環(huán)境、能源危機、國家安全、消費理念、產(chǎn)品力等眾多因素有關(guān)&dquo;，比亞迪財經(jīng)處副總裁辦公室丁瑞坦承，“尤其是環(huán)境因素，對新能源汽車的發(fā)展和推動是一個契機，而且市場蛋糕很大。比亞迪的戰(zhàn)略就是把中國車目前所有用油的地方，都用電搞定。&dquo; 不過，新能源汽車在實際推廣中也存在諸多問題。“首先，車輛品種、數(shù)量都明顯不足，不像傳統(tǒng)汽車有那么多品種和數(shù)量可供選擇；其次，從性能上來看，也沒有達到讓大家滿意的程度；第三大問題是充電，充電難基本上沒有解決。&dquo;國家“863&dquo;計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目組咨詢專家組組長王秉剛在公開場合表示。除此之外，在個別城市如北京，北京市政府迄今為止尚未允許插電式混動力汽車進入北京。“其實北京這種一刀切有一定的道理，在充電樁不完善的情況下，混合動力的車充不了電用汽油，跟普通汽車就沒什么兩樣。&dquo;  “在政策層面包括推廣新能源車都是可以的，但具體實施起來還有很多細節(jié)存在問題，所以汽車新政的整體效果將會相對滯后。&dquo;

近年來新能源客車的高速增長，在客車市場的份額已達24%，其結(jié)構(gòu)變化對客車行業(yè)的影響主要表現(xiàn)在以下三方面： 一是，容納更多的企業(yè)，迅速形成團體優(yōu)勢。從銷量來看，新能源客車產(chǎn)品的發(fā)展已經(jīng)迅速覆蓋了除校車之外的所有客車市場空間，目前，已有90家企業(yè)進入新能源客車領(lǐng)域，產(chǎn)品線的延伸，有利于更多的客車企業(yè)在新能源領(lǐng)域有所作為，從而形成新能源客車的團體優(yōu)勢，在新能源客車走出國門的過程中更加具有競爭力。 二是，能夠替代更多的傳統(tǒng)客車，增大市場擴張空間。最近幾年，客車市場的擴張空間越來越小，出口乏力，長途客運萎縮，校車不受政策支持，這些困難都不是客車行業(yè)能夠自己消化的，但是，新能源客車的發(fā)展，為客車行業(yè)帶來了一次革命性的市場擴張機遇。從發(fā)展形勢來看，新能源客車對傳統(tǒng)客車的替代作用已十分明顯，新能源公交客車的市場份額已高達47.81%，而且這個比例還在不斷上升，團體客車、旅游客車的替代作用也逐步得到了市場的認可，隨著技術(shù)的不斷完善，新能源客車對公路客車的替代也早就成為客車企業(yè)的研究重點。從這個意義上來說，在客車行業(yè)未來的發(fā)展中將至少還有5-8年的好日子。 三是，增強客車企業(yè)的抗風險能力。從新能源客車的發(fā)展現(xiàn)狀來看，補貼決定市場，沒有補貼就沒有銷量，目前新能源客車高速發(fā)展最大的支撐因素是政策性補貼，這也是新能源客車產(chǎn)品的最大的制約因素，一旦某一種新能源客車產(chǎn)品在政策性補貼目錄中被剔除，市場也將會受到毀滅性打擊，過去是傳統(tǒng)的混合動力客車，未來，在插電式混合動力、純電動、燃料電池這些產(chǎn)品中，是否還有倒霉者，答案是肯定的，而且風險隨著補貼的衰減而增大，要攤薄這種風險，不斷改進產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、豐富產(chǎn)品型譜，將會更好地提高客車企業(yè)的抗風險能力。另外，“賣出為王&dquo;的操作策略為客車企業(yè)的未來發(fā)展埋下了極大的隱患，隨著補貼的逐步退出，新能源客車市場將進入優(yōu)勝劣汰階段，不具備產(chǎn)品優(yōu)勢的企業(yè)將會面臨發(fā)展瓶頸。  

減速器總成是汽車后橋的重要總成，了解其失效模式對延長汽車的使用壽命有很大益處。 主減速器的主要失效形式有： 主動錐齒輪端頭的螺紋損傷； 前、后軸承座頸因磨耗而受到的損傷； 花鍵因長期使用而產(chǎn)生的花鍵沿寬度的磨損； 主動齒和從動齒的齒面的自然磨損或斑蝕、剝落； 駕駛技術(shù)的關(guān)系使兩齒受到嚴重碰擊而致斷裂等。 差速器主要的失效形式是行星齒輪的自然磨損、齒輪的損壞和十字軸的磨損等。

減速器齒輪早期磨損是汽車維修中的常見故障，如果了解該故障引起的主要原因，在車輛使用中時時注意，會避免早期磨損。 主減速器齒輪早期磨損的主要原因有： 主、從動螺旋錐齒輪和斜齒圓柱齒輪嚙合間隙過小； 齒面接觸位置調(diào)整不當； 使用維護或修理中，加用了質(zhì)量不合格的潤滑油； 各軸承預緊度調(diào)整過緊，行駛過程中發(fā)熱造成油溫過高，潤滑油粘度下降； 后橋殼通氣孔被堵塞，在工作溫度影響下使橋殼內(nèi)部壓力增高，迫使?jié)櫥蛷母髅芊庖r墊處滲漏； 主減速器殼與后橋連接螺栓松動，使?jié)櫥蛥R漏； 柴油汽車長期超載或超速行駛，修理及裝配過程中混入了臟物等。  

當汽車行駛一段時間后，后橋總成出現(xiàn)掛擋行駛有異響，空擋滑行異響減輕或消失，此現(xiàn)象屬主減速器齒輪有故障。那么，主減速器齒輪故障有哪些？怎么判斷原因？ 根據(jù)異響特征判斷故障原因如下： 1、突然連續(xù)、強烈的“當當&dquo;金屬碰擊聲，屬于輪齒折斷； 2、車速稍高即出現(xiàn)連續(xù)的混濁噪聲，屬于嚙合不良； 3、變換車速時出現(xiàn)明顯的金屬撞擊聲，屬于齒隙過大； 4、空擋滑行異響消失，但滑行至低速時傳動軸有撞擊聲，屬于主從動錐齒輪多輪齒折斷,但殘齒可嚙合傳動。 特別提醒用戶，當汽車行駛時，后驅(qū)動橋總成如果發(fā)生金屬撞擊聲，應立即停止行駛，以免主減速器總成內(nèi)零部件進一步損壞。

主、從動錐齒輪嚙合情況檢查調(diào)整是汽車維修必須掌握的。只要軸承座、主動錐齒輪的后軸承、一擋齒輪的滾針軸承外座圈、輸出軸的后軸承外座圈被更換，就必須通過調(diào)整墊片的厚度來調(diào)整主動錐齒輪，使主、從動錐齒輪的嚙合印痕在最佳位置。 具體方法如下：主、從動錐齒輪嚙合情況檢查，是檢視輪齒嚙合痕跡的位置，并以此作為調(diào)整的依據(jù)。其工藝如下：先將齒面擦干凈，用中等薪度的油質(zhì)顏料（如紅丹），均勻地薄薄地涂在主動（或從動）齒輪的齒面上，來回轉(zhuǎn)動主動齒輪，并使其稍有負荷，然后查看齒面上的接觸印痕，即可判明嚙合情況是否正常。若嚙合情況不正常，應反復調(diào)整主動齒輪和從動齒輪的位置，使從動錐齒輪齒面上的接觸印痕達到占全齒長的23，印痕邊緣距齒的小端2～4mm，印痕高度邊緣距齒面邊緣0.8～1.6mm。主、從動錐齒輪之間嚙合區(qū)均由主從動錐齒輪沿各自軸向位移來調(diào)整，主動錐齒輪的軸向位移可通過若干不同厚度調(diào)整墊片的增減來調(diào)整，齒側(cè)間隙一般以0.15～0.40mm為宜。從動錐齒輪軸向位移可通過旋轉(zhuǎn)差速器軸承左右調(diào)整環(huán)來調(diào)整。一端增加多少，則另一端相應減少多少，保持軸承預緊度不變。  

差速器軸承座過熱是因為差速器軸承預緊力過大造成的，也有因軸承質(zhì)量不佳，軸承架破碎引起的。如果發(fā)現(xiàn)后橋軸管根部過熱，可立即將后橋齒輪油放出，拆下橋殼后蓋，比較差速器軸承處和從動圓柱齒輪（對單級減速器為從動錐齒輪）的溫度，或軸承處的溫度明顯高于齒輪，可斷定存在故障。應按下述順序拆檢： (1)拆掉左、右半軸的凸緣螺栓，在凸緣的兩個空螺孔中旋入M12的螺栓，將半軸頂出，使之與半軸齒輪脫開； (2)從主動錐齒輪凸緣上拆掉傳動軸； (3)托住減速器外殼，拆掉其與橋殼之間的連接螺栓，抽出減速器放好 (4)轉(zhuǎn)動從動圓柱齒輪（對單級減速器為從動錐齒輪）以感知差速器軸承的松緊程度，沿軸向推動齒輪以察覺是否存在間隙。如果察覺不到間隙，且齒輪轉(zhuǎn)動阻力不大，則應裝復使用，排除懷疑；如果感到有間隙，且齒輪轉(zhuǎn)動阻力很小，或者相反，無間隙且阻力很大，均應繼續(xù)拆檢； (5)打平差速器軸承蓋螺母鎖片，擰松螺母。打平差速器軸承調(diào)整環(huán)止動片的螺栓鎖片、拆掉止動片，旋下調(diào)整環(huán)。檢查軸承是否完整無損，轉(zhuǎn)動靈活。如果軸承完好，靈活，可重新調(diào)整軸承的預緊力；如果軸承損壞或阻滯，則應更換合格軸承。 調(diào)整預緊力的方法是：將帶有左、右圓錐滾子軸承的差速器總成裝入后橋殼差速器軸承座之后，裝好軸承蓋，預旋緊軸承蓋螺母，旋入左、右軸承調(diào)整環(huán)。在預緊左、右調(diào)整環(huán)之前，用卡尺量準左、右軸承蓋端面之間的距離。旋動調(diào)整環(huán)使兩圓柱齒輪兩副對正（對單級減速器為調(diào)好錐齒輪嚙合印跡和齒側(cè)間隙）后，分多次擰緊調(diào)整環(huán)，為圓錐滾子軸承預緊，直到左、右軸承蓋之間的距離比預緊前所測量的距離增大0.15~0.35mm為止。然后，將調(diào)整環(huán)的鎖止缺口對準止動片，注意保持預緊力基本不變，擰緊止動片，翻起鎖片，鎖住止動片壓緊螺栓。擰緊軸承蓋螺母，擰緊力矩需大于167N.m,翻起鎖片鎖住螺母。 在沒有測量具的情況下，可采用下述方法調(diào)整：從差速器軸承被調(diào)整環(huán)擰緊到?jīng)]有軸向間隙時算起，再將左、右調(diào)整環(huán)中的一個進一步擰緊一個鎖止缺口為止。