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現(xiàn)在廣泛使用的錐齒輪抗疲勞設計方法很多，大致可以分為以下三種： l、名義應力法 名義應力法是最早使用的抗疲勞設計方法，也稱為常規(guī)疲勞設計或影響系數(shù)法。所謂名義應力就是指缺1：3試樣或要計算的結構元件的載荷，被試樣的凈面積所除得到應力值，也就是該面積上平均分布的應力值。 2、局部應力應變法 前面提及的名義應力法被廣泛地被應用于零部件的壽命估算，但遇到那些復雜情況，如應力集中部位的應力應變分析，利用名義應力法估算壽命就存在一定的誤差。因此，在20世紀60年代人們在低周疲勞壽命計算公式的基礎上，提出了一種疲勞壽命估算的新方法一一局部應力應變法。局部應力應變法是以缺口根部的局部應力應變歷程為依據(jù)，再結合材料相應的疲勞特性曲線進行壽命估算。 3、損傷容限設計法 損傷容限設計法是在斷裂力學理論和破損一安全設計原理的基礎上發(fā)展起來的一種抗疲勞設計方法。這種設計方法的思想與前兩種設計方法有所不同。前兩種設計方法都假定材料內部不存在初始缺陷，而損傷限設計方法則是以承認材料內有初始缺陷為依據(jù)，并把這種初始缺陷看作為裂紋，依據(jù)材料在使用載荷下的裂紋擴展性質，估算其剩余壽命。這種方法的思路是：零部件內存在裂紋是不可避免也并不可怕，只要正確估算出剩余壽命，采取適當?shù)臄嗔芽刂拼胧_保零部件在使用期限內能安全使用，則這樣的裂紋是允許存在的。通常我們以Pais裂紋擴展速率公式為基礎，來討論疲勞裂紋擴展壽命的估算。

  在市場上經(jīng)常聽到用戶反映后橋異響的問題，我們作為售后服務人員，怎樣準確判斷呢？   首先，我們就要確定是不是異響，本人經(jīng)驗是，最好路試，如果只是聲音大，加速或減速時沒有明顯的嘯叫聲或昂昂的響聲，一般說屬正常，不屬異響。   其次，我們要判斷是傳動軸還是后橋的異響？只要用千斤頂把后橋頂起，在車底下很容易聽出來是哪里傳出的聲音。在排除傳動軸不平穩(wěn)引起的異響后，就要判斷是差速器還是減速器異響？如果汽車直線行駛良好。轉彎時有異響，即為差速器齒輪故障。車輛低速或脫擋滑行接近停車時，后橋出現(xiàn)斷續(xù)而低沉的“恩恩&dquo;聲，車身略有振抖，即為差速器軸承或十字軸或行星齒損壞。如果轉彎時沒有異響，那么基本能確定是主減速器的問題，即主被動齒輪的原因引起，若主減速器主被動齒輪嚙合間隙過大，用手晃動凸緣，就會有間隙很大的感覺;在用手晃動凸緣時感到一點間隙都沒有，為嚙合間隙過小。   一般主被動錐齒輪嚙合不良或軸承響，在高速時響聲較大，空擋滑行響聲較小或消失。若在加速時發(fā)響，即為主、被動齒輪嚙合間隙過小;減速時發(fā)響，即為嚙合間隙過大。發(fā)現(xiàn)后應檢查調整齒輪嚙合間隙或軸承間隙。如果仍未排除，應拆檢齒輪、軸承的磨損程度和螺母的緊定情況，酌情進行修復或更換。