汽車車橋(車軸) 通過懸架和車架(或承載式車身)相連，兩端安裝車輪。作用是傳遞車架與車輪之間各方向作用力。
整體式車橋：兩端通過懸架系統支撐車身，通常與非獨立懸架配用。
斷開式車橋：象兩把雨傘插在車身兩側，各自通過懸架系統支撐車身，與獨立懸架配用。
車橋分轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋和支持橋四種。其中轉向橋和支持橋為從動橋。前置后驅動的汽車，前橋為轉向橋，后橋為驅動橋。前置前驅動汽車前橋為轉向驅動橋，后橋為支持橋。
1、轉向橋 由兩個轉向節（萬向節）和一根橫梁組成。轉向節通過主銷與橫梁連接，可左右搖晃，車輪裝在轉向節上，中間用軸承分隔開，行駛時車輪轉，轉向節不轉只作左右晃動。主銷是車輪轉動的軸心。
萬向節 汽車上的萬向節與傳動軸組合成萬向節傳動裝置。萬向節允許被連接的零件之間的夾角在一定范圍內變化。有十字軸式剛性萬向節、準等速萬向節（雙聯軸式和三銷軸式）、等速萬向節（球叉式和球籠式），擾性萬向節。
前置后驅的車輛，萬向節傳動裝置安裝在變速器輸出軸與驅動橋主減速器輸入軸之間。前置前驅的車輛，萬向節裝在負責驅動和轉向的前橋半軸與車輪之間。
單個萬向節不能使輸出軸與輸入軸的瞬時角速度相等，容易造成振動產生很大的噪音。因此，后輪驅動汽車都采用雙萬向節，傳動軸兩端各有一個萬向節，使傳動軸兩端的夾角相等，保證輸出軸與輸入軸的瞬時角速度相等。
后驅動汽車應用最廣的萬向節由萬向節叉、十字軸等構成。十字軸裝配在萬向節叉上做連接，其軸頭上裝有滾針軸承，當軸頭接入萬向節叉時，十字軸與萬向節叉之間可以相對旋轉，能作多角度變化。萬向節叉用花鍵連接可軸向移動，以滿足夾角和距離同時變化。
等速萬向節。前輪驅動汽車的驅動橋半軸與輪軸之間采用，每個半軸用兩個等速萬向節，靠近變速驅動橋的是半軸內側萬向節，靠近車軸的是半軸外側萬向節。在各種等速萬向節中，常見是球籠式萬向節，它用六個鋼球傳力，主動軸與從動軸在任何交角下鋼球都位于兩園的交點上，從而保證主、從動軸等角速度傳動。
2、轉向驅動橋：橋殼中裝有差速器，驅動左右兩根半軸，兩個輪子與兩根半軸直接相連。汽車發動機的動力經離合器、變速器、傳動軸傳送到驅動橋再左右分配給半軸驅動車輪。驅動橋的主要部件是減速器和差速器。減速器的作用就是減速增矩，靠齒輪之間的嚙合完成。
3、差速器。是汽車驅動轎的主件。由行星齒輪、行星輪架（差速器殼）、半軸齒輪組成。發動機的動力經傳動軸進入差速器驅動行星輪架，再由行星輪帶動左右半軸分別驅動左右車輪。差速器的左半軸轉速+右半軸轉速=2倍行星輪架轉速。汽車直行時，左右車輪與行星輪架三者的轉速相等。汽車轉彎時，外側車輪有滑拖、內側車輪有滑轉的現象，兩個驅動輪產生兩個方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，導致兩邊車輪的轉速不同，并通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產生自轉，外側半軸轉速加快，內側半軸轉速減慢，使兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。
汽車拐彎時車輪的軌線是圓弧，圓弧的中心點在內側，在相同時間里外側輪子走的弧線比內側輪子長。為了平衡這個差異，就要內側輪子慢一點外邊輪子快一點來彌補距離的差異。如后輪軸做成一個整體，就無法調整兩側輪子的轉速差。法國人路易斯•雷諾設計出了差速器。
“最小能耗原理” 地球上所有物體都傾向于耗能最小的狀態。如把一粒豆子放進碗內，豆子會停在碗底不會停在碗壁，碗底是能量最低位置（位能），它自動選擇靜止（動能最小）而不會運動。同理，車輪在轉彎時也會趨向能耗最低的狀態，自動按照轉彎半徑調整左右輪的轉速。
㈡車輪 輪胎是汽車的重要部件，合適的內壓是輪胎的生命。汽車行駛時輪胎被反復的往地面按壓，輪胎橡膠材料受彎曲拉伸變形，如氣壓不正常，反復交叉變形就不能保持在設計允許的范圍內，輪胎壽命縮短，耗油量增加，甚至有可能爆胎翻車。輪胎氣壓每月約減少0.7公斤/平方厘米。溫度每升/降10℃輪胎氣壓隨之升/降0.07-0.14公斤/平方厘米。一般轎車的油箱蓋和司機座旁標有該車輪胎標準氣壓值。
輪胎選用。輪胎種類不同，其極限速度、負荷率不同。寬胎縱向穩定性、抗側風能力強，轉彎時輪胎變形度小，可以縮短制動距離。寬胎抓地力強，加速性能有所提升。有的人認為寬胎會加大路噪，有的認為輪胎的路噪主要與輪胎花紋有關，相同花紋不同寬度的輪胎路噪不會變化。寬胎比窄胎價格高，油耗有所增加。選購時要選擇耐熱性強、平衡性好的，輪胎圓度不夠或易變形，行車時上下顛簸。
㈢汽車懸架系統。 懸架是車架與車橋之間傳力連接裝置的總稱。由彈性元件、減震器和導向機構三部分組成。
1、前懸架系統。采用獨立懸架系統，即左右兩個車輪獨立地通過懸掛裝置與車體相連，可以各自獨立地上下跳動。懸架系統由連桿機構和彈簧、減震器組成三角形或其它形狀的連接方式固定車輪與車身的位置，在彈簧的作用下使車輪可以相對車身上下運動。有雙橫臂式和滑柱擺臂式。
雙橫臂式懸架 由上短下長兩根橫臂連接車輪與車身，兩根橫臂類似字母Y或C，這樣設計既增加強度，提高定位精度，也為減震器和彈簧留出了安裝位置。下橫臂與車輪中心大致處于同一水平線上，在車輪跳動導致下橫臂擺動時，不致產生太大的擺動角，保證了車輪的傾角不產生太大變化。
滑柱擺臂式懸架 由下橫臂和減震器彈簧組連接車輪與車身，結構簡單重量輕，占用空間小，上下行程長。由于減震器彈簧組充當了主銷的角色，它同時承受了地面作用于車輪上的橫向力，在上下運動時阻力較大，磨損增加。當急轉彎時，由于車身側傾，左右兩車輪也向外側傾斜，出現不足轉向，彈簧越軟這種傾向越大。
2、后懸架系統。種類比前懸架多，驅動方式不同決定有無后車軸。多使用連桿式和擺臂式。
連桿式：主要在FR驅動方式并且后車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連接)的情況下使用。左右兩側各有一對連桿，分上拉桿和下拉桿，作為傳遞橫向力(汽車驅動力)的機構。通常再與一根橫向推力桿組成五連桿式，橫向推力桿一端連接車身一端連接車軸，目的是防止車軸(或車身)橫向竄動。當車軸因顛簸而上下運動時，橫向推力桿以與車身連接的接點為軸做圓弧運動，如果擺動角度過大會使車軸與車身之間產生明顯的橫向相對運動。橫向推力桿設計得比較長以減小擺動角。連桿式懸架與車軸形成一體，左右車輪不能獨立運動，顛簸路面對車身產生的沖擊較大，平順性差。
擺臂式：由車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節，并以其為中心擺動，車輪與車架之間用Y型下擺臂連接。“Y”的單獨一端與車輪剛性連接，另兩端與車架連接形成轉動軸，根據轉動軸是否與車軸平行，擺臂式懸架又分為全拖動和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式。
3、自動調平懸架（SLS） 越野車上裝有SLS，后螺旋彈簧為空氣彈簧，負載或空載時都能使車輛自動調平。高度傳感器持續測量后懸架的高度，如果增加載荷使車輛的高度降低，電子控制系統控制氣泵增加對空氣彈簧的空氣供應量，保持車輛的平衡。如果車重減輕懸架升高，系統控制排放空氣彈簧中的空氣，將車輛降至平衡狀態。
當汽車在崎嶇地面行駛時，電子控制系統檢測各種情況（如，零地面速度），控制向空氣彈簧充入空氣，彈簧延展至其最大位移，使車輛獲得牽引力并駛過路面障礙。如果檢測到地面速度，懸架會返回先前位置。汽車駛離崎嶇地面后SLS進入正常操作模式。
手動操縱SLS 車速小于50公里／小時，允許駕駛員操作安裝在儀表板上的開關，將汽車后部升高到車橋上方的40毫米處（高出后保險杠）以提高車輛的離去角。超出50公里／小時速度，系統自動將懸架返回標準駕乘高度。也可用遙控器從車外操作。使用該裝置可以調節車后部的高度，使其與掛車的掛鉤高度相配，或方便裝貨卸貨。
六、汽車的驅動形式。
由發動機驅動轉動從而推動或拉動汽車行駛的輪子就是驅動輪。根據發動機在車上的位置及驅動輪的數量、位置分：前置后驅(FR)、前置前驅(FF)、后置后驅(RR)、中置后驅(MR)、四輪驅動等。民用轎車常用前置后驅、前置前驅形式。
㈠前置后驅(FR)：發動機前置后輪驅動。前輪負責轉向，后輪承擔驅動工作。發動機輸出的動力通過離合器、變速器、傳動軸輸送到后驅動橋驅動后輪“推”著汽車前進。優點：轉向和驅動分開，高速穩定性好，爬坡能力強，負荷分布較均勻。缺點：傳動軸較長，增加了重量和動力損耗，轉彎時易出現轉向過度的情況。
㈡前置前驅(FF)：發動機前置前輪驅動。將變速器和驅動橋做成一體，固定在發動機旁將動力輸送到前輪“拉”著車前進。優點：機構簡單、發動機散熱條件好，車內空間大，可降低車身高度，減輕重量，動力傳遞距離短，減少功率傳遞損耗。缺點：前橋同時承擔轉向和驅動任務，高速穩定性較差，上坡時驅動輪易打滑，高速下坡時易翻車。
㈢四輪驅動 用4X4或4WD表示。汽車前后輪都有動力，可根據行駛路面狀態不同將發動機輸出扭矩按比例分配到前后輪子上，以提高汽車的行駛能力。
越野車用4輪驅動，前后車軸各裝一個驅動橋。變速器后面裝有手動分力器，輸出的扭矩通過分力器和傳動軸分別傳遞到前后車軸的驅動橋，通過驅動橋將扭矩傳遞到車輪。
轎車4輪驅動裝置是常嚙合式，采用計算機控制省去了手動分力器，增加了粘性耦合器。車子隨時根據路面的反饋信息，自動將扭矩分配在前后輪，正常路面將輸出扭矩的92％分配到前輪；滑溜路面至少將輸出扭矩的40％分配給后輪，當前輪打滑時，前后輪的轉速差使耦合器將扭矩傳遞至后輪，待前后輪的轉速差消失就自動回復原有驅動形式。
1、驅動模式：分全時驅動、兼時驅動、適時驅動、兼時/適時混和驅動模式。
全時驅動 維持4輪驅動，將發動機輸出扭矩按50/50設定在前后輪。駕駛操控性和行駛循跡性好。缺點是廢油。
兼時驅動 由駕駛員根據路面情況，接通或斷開分動器來實現2輪或4輪驅動。
適時驅動 由電腦控制驅動，如果路面不良或驅動輪打滑，電腦將發動機輸出扭矩分配給其它兩輪，切換到4輪驅動狀態。正常路面一般采用后輪驅動。
2、粘性偶合器 又稱粘性聯軸器。由殼體、外板、內板、內軸等構成，裝在4輪驅動汽車的差速器上。殼體和外板為主動部分，內板和內軸為從動部分。內外板間隔排列在一起間隙很小，黏度很高的硅酮油液充入間隙中，利用液體的粘性或油膜的剪切作用來傳遞動力。在輸入與輸出端轉速差較少時，硅酮油和內、外板以同一轉速旋轉，油液內部不會產生剪切粘性阻力，偶合器不傳遞動力。當輸入與輸出端轉速差較大時，接近內板的油液與接近外板的油液之間有較大的轉速差產生剪切粘性阻力，迫使輸入端與輸出端之間減少轉速差，偶合器傳遞動力。車輛能根據路面狀態自動調節前后輪的動力分配，如果前輪出現打滑空轉，前后輪出現很大的轉速差，粘性偶合器開始工作并將動力分配給后輪驅動。正常行駛時，各輪沒有轉速差粘性偶合器不工作。